Forum AvRM

Bonjour, nous pensons changer de bateau prochainement et le RM 1050 fait parti des bateaux possible et nous recherchons le bilan technique (du RM 1050 des 4 jeunes qui on gagner le concour) qui est paru dans voile magazine au retour de leur tour d'atlantique. Est ce que quelqu'un a ce bilan au format "pdf" et nous recherchons toutes les infos possibles sur ce bateau en possitif et en nagatif ( le negattif peut etre tres constructif aussi et permet de choisir ses options en fonction ), tous les avis sont bon a prendre.
Merci d'avance
Henri -- :);)

Le RM 1050 : Bilan technique après 7000 miles.

Et de trois !... Après l’Europe et l’Afrique, le RM 1050 Voile Magazine découvre un nouveau continent en atterrissant à Bélem, au Brésil, au terme d’une transat mouvementée. Les Alizés de Nord-Est, absents, s’étaient fait remplacer par de la pétole dans la houle, des orages et Delta, charmante petite tempête tropicale… Des conditions qui nous ont fait trouver le pot-au-noir et ses grains violents finalement bien agréable, en regard de ce qu’on avait traversé avant.

6 mois, 7000 miles et une transat, autant de chiffres qui annoncent la mi-parcours et font sonner l’heure d’un premier bilan technique. Globalement extrêmement positif, il vient confirmer la réputation de fiabilité des RM, et de la majorité des équipements embarqués. Ne nous y trompons cependant pas il est impossible, même avec un bateau neuf, de voyager six mois à la voile sans devoir tâter du tournevis. Mais outre l’entretient normal, les petits problèmes rencontrés ont rapidement trouvé leur solution sans nécessiter d’intervention lourde.

Le bateau dans son ensemble a vaillamment résisté au mauvais temps irlandais, au coup de vent du cap Finistère, au clapot du Rio Douro, aux mouillages ventés du Cap-Vert ou encore aux atterrissages en catastrophe des poissons volants sur le pont. Il nous a même gentiment guidé dans le pot au noir pour slalomer entre les éclairs, et a gagné plusieurs régates nocturnes contre des grosses barres de nuages menaçantes… Une inspection poussée de la tête de mat aux bulbes des quilles ne révèlerait pas grand changement depuis notre départ de La Rochelle. Les seuls détails pour lesquels l’usure est notable concernent l’antifouling, qui a mal adhéré aux quilles, la sellerie qui n’a pas très bien apprécié la présence continuelle de 4 personnes depuis 6 mois, et un joint congé cassé (et vite réparé) en arrière du lit breton. On remarque d’ailleurs que ces deux derniers points ont été corrigés sur la nouvelle version du RM 1050 que vous avez pu découvrir au salon nautique : le fournisseur de la sellerie a changé et le joint congé incriminé est maintenant stratifié.
Pour le reste rien à signaler, le RM est toujours aussi stable sur sa route, lumineux et confortable en mer, et sécurisant dans le gros temps. Il continue sa route sans se soucier des miles avalés par son étrave, et il y a fort à parier qu’il en sera de même jusqu’à La Rochelle.


Sujet récurant parmi les adeptes de la navigation hauturière, l’énergie à bord d’un voilier de grande croisière est un élément primordial, qui peut parfois se transformer en casse tête Chinois. On doit alimenter à la fois les appareils de confort et de sécurité de manière autarcique : il n’y a pas de prise de quai au milieu de l’Atlantique !... Groupe électrogène, éolienne, alternateur moteur, hydrogénérateur, ou pourquoi pas pile à combustible, il existe de nombreux moyens de recharger les batteries, et choisir l’un ou l’autre dépend avant tout de l’utilisation que l’on souhaite faire de l’électricité produite.
Sur notre RM 1050, l’accent a été mis sur la sobriété en terme de consommation : feux de navigation et de mouillage à LEDs, absence d’eau chaude (bien superflue sous les tropiques) et de climatisation, et surtout régulateur d’allure permettent de maintenir nos dépenses énergétiques à un faible niveau. Pour équilibrer cette consommation nous disposons de deux alternateurs moteur de 55 Ah chacun, et d’un combiné éolienne / hydrogénérateur Aéro4gen. L’électricité produite est emmagasinée par un parc batterie de 280 Ah, réparti dans deux batteries de servitude de 100 Ah chacune et une batterie moteur de 80 Ah.
Comme on peut le voir dans notre bilan électrique, ces moyens de recharge et de stockage s’avèrent largement suffisants. En navigation, pourvu que l’on avance autour de 5 nœuds (ce qui est fréquent dans les Alizés), l’hydrogénérateur utilisé 16 heures par jour suffit à équilibrer le bilan, ce qui nous laisse 8 heures par jour pour pécher à la traîne et améliorer ainsi l’ordinaire du bord. Si le vent se fait paresseux et que la charge diminue, on peut équilibrer en laissant l’hydrogénérateur 24 heures, en coupant le frigo (tant pis pour les glaçons) ou en faisant une heure de moteur de temps à autre. Sur nos 20 jours de transat, cette dernière solution n’a pas été utilisé plus de 5 heures, c’est dire si le couple "régulateur d’allure / hydrogénérateur" est efficace et agréable en navigation hauturière. La perte de vitesse induite par la traînée de la turbine est de l’ordre de 0,1 à 0,2 nœuds pour le RM 1050, soit une demi journée sur une transat, ce qui reste très raisonnable.
Au mouillage, notre bilan dépend énormément des conditions météo rencontrées. Au Cap-Vert, où il n’est par rare de subir 20 nœuds de vent, l’éolienne charge bien et le moteur est assez peu mis à contribution. D’une façon générale et à condition de ne pas trop utiliser l’ordinateur, 1 heure de moteur quotidienne est suffisante.
La fiabilité de l’Aéro4gen / Aqua4gen n’a jusqu’à présent pas posé de problèmes, et leur mise en œuvre est assez simple. Il faut seulement prendre garde de bien ralentir le bateau au moment de remonter la turbine de l’hydrogénérateur, et vérifier périodiquement la tenue de la manille qui la lie à l’alternateur.

Sil n’est pas souvent mis à contribution pour fournir de l’électricité, le moteur n’en reste pas moins un auxiliaire important qui se doit d’être fiable, sobre, puissant, silencieux, propre, en un mot parfait… Nous n’avons pas à nous plaindre de notre Volvo MD 2030 de 29 chevaux, qui s’avère bien adapté au RM et surtout parfaitement accessible, ce qui facilite son entretient. Après 300 heures, les bons soins réguliers (niveaux, vidanges, changements de filtres) que nous lui prodiguons nous permettent de compter sur lui presque sans soucis. Seuls deux petits problèmes rapidement résolus sont à signaler : la came de commande de l’embrayage s’était desserrée et tournait librement sur son axe au lieu de l’entraîner lorsqu’on agissait sur la commande. Il a suffi de la resserrer. Plus classique, la bague de butée de la gaine de l’étouffoir s’est corrodée, bloquant le système. Il a été provisoirement remplacé par un bout, qui agit directement sur l’étouffoir. A ces deux bémols près, la mécanique continue de démarrer au quart de tour, comme au premier jour.

En tout état de cause, le véritable moteur d’un voilier reste ses voiles, qui doivent faire l’objet d’un soin constant pour rester belles. Celles du RM sont taillées par Elvström et si elles résistent plutôt bien aux ravages du temps, elles n’en portent pas moins les marques de 7000 miles de navigation par tous les temps. Le gréement à barres de flèches poussantes du RM ne facilite pas le travail de la GV : malgré le fourrage des haubans et des barres de flèches réalisé aux Canaries, elle est marquée aux endroits où elle porte. Nous naviguons donc constamment surbordés au portant, afin d’éviter au maximum le contact entre la voile et le gréement.
Hormis une petite déchirure superficielle vite réparée juste au dessus du taquet de nerf de chute, le génois résiste parfaitement au voyage. C’est certainement dû au fait que nous ne naviguons que très rarement avec le génois partiellement roulé, et que c’est à la trinquette que revient la tâche ingrate d’affronter le mauvais temps. Elle s’en tire d’ailleurs parfaitement bien et ne reçoit que des louanges : facile à envoyer et à affaler, elle reste efficace par vent fort à toutes les allures. Contrairement à un génois partiellement roulé, elle conserve une forme idéale, et sa position reculée améliore le comportement du bateau quand la météo se fâche. Ses nombreux avantages font facilement oublier la petite gène occasionnée par le bas étai : l’essayer, c’est l’adopter !

Les voiles ne seraient rien sans un gréement courant de qualité, et un accastillage efficace. Les cordages fournis par Marlow sont impressionnants, tant en terme de qualité que de longévité. Après 6 mois de navigation et un bon rinçage, ils paraissent comme neuf. L’accastillage Lewmar mérite les mêmes éloges, même s’il réclame un peu plus d’entretient : les winchs de trinquette, négligés aux Canaries, devront être graissés au Brésil.
L’équipage du RM 1050 est-il particulièrement maladroit ? Peut-être, toujours est-il que nous vous conseillons d’embarquer un grand assortiment de manilles variées avant de quitter l’Europe. Ce genre d’article est quasiment introuvable dans des pays tels que le Cap-Vert, de même que la visserie inox. Il faut également prévoir des goupilles de rechange et vérifier régulièrement celles qui bloquent les axes du vit de mulet. Elles encaissent en effet des efforts importants lorsque la grand-voile bat et finissent à la longue par ce cisailler, ce qui peut entraîner la perte de ces axes si l’on ne s’en aperçoit pas à temps

Nous en avons parlé dans le chapitre "énergie", le régulateur d’allure BeauFort guide le RM depuis le début du voyage avec bonheur. Fiable, sobre, silencieux, propre et facile à mettre en œuvre, il barre le bateau bien plus souvent que l’équipage : on estime l’utiliser 95 % du temps. Les 5 % restant correspondent soit à une mer forte reçue entre le travers et ¾ arrière, soit à une pétole (c’est alors, si l’on met le moteur, le pilote qui barre), soit simplement à l’envie d’un équipier de se dégourdir les bras… La stabilité de route du RM, du fait de ses bouchains, facilite largement son travail et l’on doit simplement faire attention à ne pas surtoiler le bateau. On s’aperçoit d’ailleurs à l’usage que le régulateur d’allure est plus facilement mis en défaut par une mer forte que par du vent fort : pourvu que le bateau soit équilibré (vive la trinquette), le vent peut souffler.

Au chapitre des équipements, l’annexe P320 fournie par Plastimo occupe une place importante. Nous la jugions lourde et volumineuse avant le départ, mais n’avons eu qu’à nous en féliciter depuis. Associée à son moteur Suzuki 4 ch elle permet de débarquer à 5 malgré le clapot, de transporter l’avitaillement ou la corvée d’eau en un minimum d’allers-retours et même, grâce à sa quille gonflable, de déjauger à 6 nœuds si l’on est seul dedans. L’utilisation que l’on fait d’une annexe est beaucoup plus intensive en grande croisière, où les marinas sont rares, qu’en croisière côtière européenne. Aidée de son moteur, la notre s’acquitte de cette tâche avec brio, sans prendre une ride.

On ne peut malheureusement pas en dire autant de l’électronique Navman, qui se heurte à quelques problèmes de fiabilité. Si la girouette, le multi et le pilote sont faciles d’emploi avec des menus intuitifs bien organisés, ils souffrent au niveau des afficheurs extérieurs, dont les cristaux liquides ont rapidement déclaré forfait. Plastimo, qui importe Navman en France, nous a assuré que ces problèmes de jeunesse avaient depuis été résolus.

Si l’on devait, pour conclure, établir le podium des "coups de cœur de l’équipage", le régulateur d’allure BeauFort arriverait en tête, pour le remercier de ses bons et loyaux services Il nous permet de vivre nos quarts librement à lire, cuisiner, papoter, jouer aux cartes ou simplement rêver en comptant les étoiles filantes, sans s’astreindre à barrer. Maintenant que nous y sommes habitués, il nous paraît presque inconcevable d’envisager une grande croisière sans embarquer cet équipier discret et efficace.
Fidèle second, l’hydrogénérateur Aqua4Gen suit le vainqueur de près au sens propre comme au sens figuré. Le moteur a beau être un auxiliaire précieux, c’est tout de même bien agréable d’enchaîner les journées de mer sans avoir à appuyer sur le démarreur. Ecologique, silencieux et finalement assez facile à mettre en œuvre, l’hydrogénérateur reste le moyen le plus efficace pour fabriquer des glaçons avec du vent…
Si les deux vainqueurs nous facilitent la vie en mer, le troisième a su se rendre indispensable aux escales : le couple annexe P320 / moteur Suzuki 4ch est une vraie bonne surprise. Il allie la vitesse et la capacité de charge d’une annexe à fond rigide, tout en faisant preuve d’un encombrement raisonnable une fois plié. Sans cet équipement, certaines escales comme Bantry en Irlande ou Sal Rei à Boa-Vista auraient été à coup sûr beaucoup plus humides et infiniment plus fatigantes.

Cette ultime sélection est ingrate puisqu’elle laisse de coté la trinquette, notre "voile miracle" qui encaisse toutes les forces de vent sans broncher et en gardant un bateau équilibré, ou encore le Mer-Veille, le logiciel Max-Sea, l’équipement de sécurité plastimo (balise, gilets automatiques, lampes flash…), nos cirés…
L’équipement embarqué au départ de notre boucle atlantique est globalement à l’image du RM : fiable et efficace, et ce sont bien les meilleures qualités que l’on puise exiger d’un bateau de

Bonjour,

La lecture des forums doit permettre de te faire une idée sur les RM.
Bien sur nous avons toujours tendance à poster pour signaler un petit souci ou un problème rencontré...

Si tu as des questions précises il ne faut pas hésiter...

A bientôt,
Jean Michel