Forum AvRM

Bonjour Pierre,

Merci de ta réponse, il faudrait donc avoir un régulateur en sortie d’alternateur qui régule l’intensité max et qui soit adapté au Lithium. C’est ce qu’il doit y avoir sur les ULM et c’est ballot qu’on n’ait pas ça sur nos bateaux.

J’ai cependant une autre question liée : après une navigation, au démarrage du moteur, l’intensité de charge de l’alternateur est de 30A environ au ralenti et plafonne ensuite à 75A dès que j’accélère un peu et ne va pas plus loin quels que soient le régime moteur et l’état de charge des batteries. L’alternateur étant un 115A, le répartiteur acceptant 200A et les 2 batteries acceptant 100A chacune, qui régule donc à 75A ?

À bientôt

Patrick

Hello Patrick,

Je ne connais rien aux ULM par contre il existe des alternateurs avec régulateur ayant des valeurs de tension différentes pour des usages différents. par exemple:
13,7V => MOBILETRON VR-B867
14,4V => MOBILETRON VR-B029
14,6V => MOBILETRON VR-B235
14,7V => MOBILETRON VR-F110A

Dans notre cas l'alternateur VOLVO est déclaré comme un 14V mais il a une fonction de comparaison de tension aux bornes de la batterie. Chose que j'ai découvert cette année. J'ai été voir les caractéristique de ta batterie ULM:
BATTERIE AU LITHIUM ULTRA-LÉGÈRE ALIANT

Modèle: YLP18

Lester: 1600gr
Position terminale : Positif à gauche
Profondeur: 67mm
Longueur: 148mm
Hauteur maximale du terminal : 140mm
Hauteur: 133mm
Tension de charge : 14.4V
Tension nominale : 12.8 - 13.2V
Courant de charge maximum : 20 A
Courant CCA : 400 A
Courant alternatif : 750 A
Capacité PB équivalente : 18 Ah

En fait elle est limitée a 20A en charge donc elle est peut etre raccordée a un alternateur 40A ce qui doit bien aller il doit y avoir un système limitant.
Pour la question de la température ils annoncent -18°C en utilisation. Le LFP c'est:
Température de charge absolue: 0 ~ 55 ℃
Température de décharge absolue: -20 ~ 55 ℃
Donc est ce que l'on accepte de ne pas charger quand l'ULM est en l'air en hiver. Dans ce cas l'alternateur fournit le courant au moteur et une fois a terre ou au chaud on recharge. Je ne sais quoi dire.



Réponse a ta question.
Charge a 30A au ralenti puis 75A quand on accélère, cela est lié a la courbe de charge de l'alternateur. Ci après celle de mon alternateur qui indique la charge (AMPERES) en fonction de la vitesse de rotation de l'ALTERNATEUR qui n'est pas celle du MOTEUR. En effet les poulies ont un diamètre différent donc l'alternateur tourne plus vite que le moteur.
De plus la courbe est plate a une certaine vitesse donc cela ne sert a rien de monter dans les tours. Pour la valeur de 75A c'est lié a la formule U=RI
U c'est 14,4 Volts de l'alternateur - les 12V aux bornes de la batterie qui est chargée partiellement. donc U = 14,4V -12V = 2,4V
I tu me dis 75 Ampères donc on en déduit que R (Résistance de la batterie et de tout le circuit électrique)
R= 2,4/75 => 0,032 OHMS
Attention c'est un calcul vite fait car il faut ajouter tous les composants dans le circuit a commencer par le répartiteur et shunt de mesure.

Petit message ===> la résistance interne d'une batterie LFP c'est d'après la documentation ((Impédance interne: 0.1 ~ 0.3mΩ)) soit 10 à 30 fois moins!! D'où l'intérêt du DC/DC convertisseur qui limite a 30A ou 50A suivant le model.

De plus la valeur de I recommandé pour charger une batterie Pb c'est la capacité que divise 10. (C/10) donc si tu charge a 75A ta batterie doit faire 750 Ah!!!

C'est la que commencent les compromis,
Faut t'il plus charger que de raisonnable et avoir de l'efficacité ou pas?
La compensation de tension de l'alternateur on le raccorde sur la batterie de service ou celle du moteur?

Bon enfin plein de questions que l'on peut débattre lors d'un stage Energie a Bord. Et de toute façon plusieurs solutions sont correctes même si elle sont différentes.

J'espère avoir répondu a tes questions Amicalement

Juste une petite précision : quand je charge à 75A, c’est ce qui s’affiche sur le BMV 712 et c’est pratiquement ce qui entre dans les batteries Lithium, ce qui entre dans la batterie Pb de démarrage est très faible, de l’ordre de quelques ampères assez vite après le démarrage. J’ai mesuré tour ça à la pince ampéremètrique

Bon je pensais que tu parlais de batteries Pb

Je ne sais comment est réalisé ton montage mais il semble que tu as deux batteries en parallèle, une Pb (Moteur) et une LFP. (Servitude)
Donc la tout le courant va dans la batterie LFP car sa résistance est la plus faible. Tant que celle ci ne sera pas chargée totalement rien n'ira dans la batterie Pb.
Au bout d'une dizaine de démarrage tu devrais tomber en panne de démarrage pour batterie moteur Pb trop faible. Dans ce cas utiliser le SHUNT des batteries pour te sortir ce mauvais pas.

Remarque: Une chance que tu ne dépasse pas les 75A car cela pourrait etre plus, j'ai dans l'idée que tu passe par un répartiteur et tout le reste qui fait que ta tension différentielle est peut etre vers les 1,5V a 2V. Peut etre.

Pour remédier a cette situation, arrêter la charge batterie LFP (Bt avec téléphone) ou commande du chargeur DC/DC. La batterie moteur se charge a 30A et 15 à 20 minutes après elle passe a 5A de charge. C'est ce que je constate. Voir a optimiser avec le correcteur de charge VOLVO sur la Batt moteur.

Puis mettre en marche la charge du LFP jusque cela soit plein. A noter qu'il faut une sécurité de type moteur coupé = Charge stoppée ce que fait le DC/DC Converter.
Dans ce cas le 75A sera permanant. A voir si l'alternateur le supporte? Te mets une vidéo VICTRON qui explique le Pb.
https://www.youtube.com/watch?v=jgoIocPgOug

Attention, il peut y avoir des astuces que je ne connais pas comme l'optimisateur de charge VOLVO que j'ai découvert cette année (Je suis équipé en YANMAR).

Si c'est un professionnel qui a fait l'installation, demande sa stratégie, limites de charge, et tout le reste. cela serait intéressant. Dans l'industrie on donne un descriptif technique avec la stratégie utilisée ce qui permet en cas de PB de revoir cette stratégie en cas de dysfonctionnement.
Je suis toujours étonné sur les salons que les vendeurs de batterie disent que l'on peut remplacer une batterie Pb par une LFp sans changement. Ce qui est impossible avec les chargeurs de quai de type QUICK ou autre qui n'on pas de régulation Pb et LFP simultanément.


Tu remarque il pleut en Normandie et il fait froid.
Amicalement

Merci Pierre d’avoir pris encore le temps de me répondre,

Je t’envoie ce message et ensuite j’attendrai qu’on se rencontre pour continuer à en discuter ( j’espère lors de la prochaine AG ) sinon, j’ai un peu peur de lasser tout le monde avec mes questions incessantes.

Pour que les choses soient claires, je reprécise ma configuration.
J’ai acheté mon bateau, neuf, en 2024 et ai demandé à avoir des batteries de service Lithium en option.
Cette option, d’un coût assez raisonnable, a été installée par Pochon sur le bateau pendant la construction.
Le circuit électrique est identique à celui prévu à l’origine avec des batteries de service Pb, je l’ai vérifié visuellement à bord d’un autre 970 mis à l’eau après le mien.

Ont donc été installées 2 batteries Victron Superpack de 100Ah
Le seul ajout a été l’installation d’un moniteur de batteries BMV 712 qui me donne les informations sur les batteries Lithium : tension aux bornes, intensité et puissance sortante ou entrante, état de charge et tension de la batterie auxiliaire qui est dans mon cas la batterie Pb de démarrage.
J’ai également demandé que soit installé un répartiteur Victron Argofet au lieu du Victron Argodiode prévu à l’origine. Le but étant d’avoir une chute de tension la plus faible possible dans le répartiteur.

Voici donc mon installation qui fonctionne parfaitement depuis deux bonnes saisons de navigation au point que je n’ai plus jamais besoin de me brancher à quai.
Ça marche mais j’aimerais comprendre pourquoi et comment….pour être certain que ça dure !

Deux autre remarques :
- Pochon m’a confirmé qu’ils se contentaient de remplacer purement et simplement la batterie Pb d’origine par les Lithium Superpack « c’est fait pour ça « 
- je ne suis toujours pas tombé en panne de batterie de démarrage et c’est tant mieux car il n’y a pas de couplage ( shunt ? ) de batteries comme sur les anciens 970. Le tension de la batterie de démarrage n’est jamais descendue à des valeurs inquiétantes.

À bientôt

Patrick

Retour du SALON celui de Paris !!

J'y étais mercredi matin et ai eu deux échanges très intéressant:

CRISTEC Ste Française qui fait tout a Châteaulin 29. Fabricant de chargeurs, convertisseurs et tout ce que l'on a besoin sur un bateau.
Nous avons parlé de la gestion des batteries LFP a bord d'un bateau. Nous étions d'accord sur tout. Aucun diffèrent de stratégie et d'approche des solutions. Pas possible de faire autrement si on veut que cela fonctionne a tous les coups.
A noter que cette société fait des produits sans ventilateurs et propose un convertisseur DC/DC nouvelle génération qui a un courant de sortie réglable. très intéressant. (RCB-ADJ-120A).

POCHON rencontre avec la personne en charge des études et des installations sur les bateaux, chantiers et particuliers.
Partage technique vis a vis du LFP, plein accord sur tout mais pour POCHON un soucis de supplémentaire qui est la relation avec les chantiers, les clients, et donc des choix techniques qui ne sont jamais liés uniquement a la performance électrique.
POCHON indique que la stratégie de management des batteries a évolué au fil du temps (Idem pour mon cas ) mais que celle ci est maintenant figée notamment a la pression des motoristes et ce depuis ce trimestre 2025.

On en parle plus en détail a l'assemblée générale.

Amitiés a tous

« un convertisseur DC/DC nouvelle génération qui a un courant de sortie réglable très intéressant. (RCB-ADJ-120A) »
Bonjour,
Ce n'est pas un convertisseur DC/DC mais un coupleur de batterie à activation automatique en fonction des tensions des batteries ou manuelle au moyen d'un interrupteur externe, avec une limitation réglable de 30 à 120 A du courant de charge de la batterie lithium au moyen d'une molette sur l'appareil. Contrairement à un convertisseur (de tension) DC/DC, la tension de charge de la batterie lithium n'est pas réglable, c'est celle de la batterie moteur moins la chute de tension (< 0.2 V).
Par rapport à l'Orion Smart de Victron, la courant de charge maximum est plus élevé (120 A vs. 50 A) et c'est moins cher, mais ça ne permet pas de paramétrer la courbe de charge de la batterie lithium (tensions, courants, durées).

Oui tu as tout a fait raison,
Je me suis mal exprimé, c'est une solution pour gérer le courant dans la batterie LFP et pas un élévateur de tension. donc en effet pas un convertisseur mais plutôt un répartiteur intelligent ou pas.
D'accord avec toi
Pour moi c'est un produit intéressant pour ceux qui veulent faire une installation a petit prix comme certains souhaiterais le faire. Et je ne le connaissais pas.

Pour ma part, j'ai installé smartBMS victron que l'on peut configurer avec des fusibles pour "soulager mon alternateur".

Il existe en version 200A.

Julien

Le Smart BMS CL 12-100 est un système de gestion de batteries (BMS) tout-en-un pour les batteries Lithium Battery Smart 12,8 V Smart de Victron (p.2)
C'est pour les (bien chères) batteries Smart de Victron seulement ?

Didier, regarde plus loin dans la doc, on y parle d'éviter la surchauffe de l'alternateur en limitant le courant de charge.

Julien

Ce que je ne contestais pas. Je remarquais qu'a priori ça ne marche qu'avec une batterie Victron Smart.